Riesgos, incertidumbre técnica y falta de regulación en Tramo 5 del Tren Maya, advierten expertos IBERO

-Los Mtros. Agustín Ortega García y Alan Sánchez Pulido señalan que hubo fallas de planeación y falta de estudios geológicos
-Señalan que operar trenes mientras se intervienen columnas o apoyos estructurales solo es viable bajo estrictos protocolos internacionales
-Consideran riesgoso retirar tres apoyos simultáneamente en una zona con cavernas y cenotes
-Indican que el principal problema del Tramo 5 fue la incompatibilidad entre el método constructivo y el terreno kárstico

En días pasados, un reportaje periodístico documentó daños en el Tramo 5 del Tren Maya, que incluyó acero expuesto, concreto desprendido, corrosión y trabajos de demolición y apuntalamiento. Uno de los testimonios recabados documentó que la circulación ferroviaria siguió en activo durante las reparaciones, a pesar del riesgo.

En entrevista con Prensa IBERO, el Mtro. Agustín Ortega García, Coordinador de la Maestría en Ingeniería con Especialidad en Administración de la Construcción, y el Mtro. Alan Sánchez Pulido, Coordinador de la Licenciatura en Ingeniería Civil de la Universidad Iberoamericana (IBERO), señalaron que en la edificación del tramo hubo fallas de planeación, falta de estudios geológicos y ausencia de normatividad.

Los especialistas de nuestra casa de estudios explicaron que varios de los daños visibles en el Tramo 5 del Tren Maya son consistentes con las dificultades de construir infraestructura pesada sobre terreno kárstico, caracterizado por cenotes, cavernas y oquedades subterráneas.

Explicaron que intervenir columnas o apoyos mientras hay circulación ferroviaria activa es técnicamente viable, pero solo bajo condiciones muy controladas y con monitoreo permanente.

Señalaron que hay normas internacionales que permiten hacer trabajos sobre estructuras intervenidas siempre que se reduzca la velocidad de los trenes, se limite la carga y exista supervisión continua del comportamiento estructural.

De acuerdo con los entrevistados, cualquier apuntalamiento provisional debe ser capaz de soportar el 100% de las cargas verticales y aproximadamente el 70% de las cargas horizontales.

Sin embargo, advirtieron que en el Tramo 5 del Tren Maya, los daños detectados están en terrenos donde hay cavernas y pérdida de material, por lo que es complicado encontrar puntos seguros para apoyar estructuras temporales de refuerzo.

Indicaron que pusieron carga sobre una estructura que ya no está al 100 por ciento y que cualquier intervención modifica su resistencia original, lo que obliga a redistribuir los esfuerzos a otros elementos.

Los expertos consideraron muy riesgoso retirar tres apoyos simultáneamente y explicaron que toda estructura está diseñada para distribuir cargas entre múltiples elementos resistentes; al eliminar varios soportes al mismo tiempo, aumentan de forma crítica los esfuerzos en otras zonas y se compromete la estabilidad de la estructura.

Aunque reconocieron que técnicamente podría hacerse si existieran apuntalamientos adecuados, señalaron que la intervención ideal debió realizarse una por una para minimizar riesgos.

También, afirmaron que mantener la circulación regular de trenes durante este tipo de trabajos implica aceptar un nivel de incertidumbre considerable y señalaron que México carece de normativa específica para intervenciones estructurales de este tipo.

Explicaron que muchas decisiones deben apoyarse en normativas internacionales debido a que México no cuenta con normativas en infraestructura ferroviaria.

Incompatibilidad entre el método constructivo y el terreno kárstico

Detallaron que los elementos observados en las imágenes difundidas son “pilas” más que pilotes. Explicaron que este sistema consiste en perforar el subsuelo, rellenar temporalmente con lodo bentonítico, colocar acero de refuerzo y posteriormente colar concreto a grandes profundidades.

El problema, señalaron, es que en terrenos kársticos con grietas, cavernas y vacíos subterráneos no existe certeza total sobre hacia dónde se desplaza el concreto durante el colado.

“El concreto se iba, desaparecía por las grietas”, explicaron, al describir cómo parte del material pudo perderse dentro de cavidades naturales sin que existiera forma inmediata de verificarlo de forma visual.

Ambos coincidieron en que el sistema de cimentación no fue incorrecto; de hecho, consideraron que las pilas son excelentes para soportar grandes cargas.

El problema, dijeron, fue no contar con estudios suficientes del subsuelo que permitieran adaptar correctamente el proceso constructivo a las condiciones reales del terreno.

Señalaron que, para ambientes con humedad, salinidad y presencia potencial de ácido sulfhídrico, debieron usarse concretos especiales resistentes a sulfatos, mayores recubrimientos de acero, sistemas anticorrosivos e incluso acero inoxidable.

Explicaron que hay especificaciones internacionales para infraestructura en ambientes marítimos o altamente corrosivos, pero México no cuenta con regulación ferroviaria específica para escenarios como el del Tren Maya.

Los expertos cuestionaron la elección del trazo ferroviario. Consideraron que históricamente ya se conocían las limitaciones geológicas de la región y que pudo aprovecharse el derecho de vía de carreteras existentes, donde el suelo ya había sido intervenido y estabilizado previamente.

En su opinión, coincidieron que intentar desarrollar un viaducto elevado sobre zonas cavernosas terminó trasladando el impacto ambiental desde la superficie hacia el ecosistema subterráneo.

Los Mtros. Sánchez Pulido y Ortega García consideraron que hubo un sobre diseño estructural derivado de la incertidumbre técnica. Compararon el caso con los refuerzos aplicados tras el colapso de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, donde se añadieron grandes cantidades de acero y refuerzos debido a la falta de certeza sobre el comportamiento real de la estructura.

“Cuando no sabes exactamente qué está funcionando y qué no, terminas poniendo más acero y más elementos”, señalaron.

A su juicio, estas decisiones incrementan costos, vuelven las estructuras menos eficientes y reflejan problemas éticos y de planeación.

Insistieron en que el viaducto requiere inspecciones constantes y monitoreo en tiempo real debido a que procesos como corrosión, erosión y degradación química pueden agravarse rápidamente, incluso en semanas.

Consideraron insuficiente realizar revisiones espaciadas de forma mensual y señalaron que la seguridad de las y los pasajeros debe ser la prioridad central de cualquier proyecto de infraestructura.

Los especialistas apuntaron que las decisiones técnicas de infraestructura no deben terminar subordinadas a los tiempos políticos o administrativos, ya que traslada riesgos a las y los usuarios finales de la obra.