PRENSA IBERO
AUTOR
Luis Reyes
- Especialistas IBERO analizan con datos el accidente como resultado de múltiples factores simultáneos: infraestructura heredada, mantenimiento limitado, material rodante usado, topografía compleja y posibles excesos de velocidad
- Alertan sobre la ausencia en México de un organismo autónomo e independiente que investigue accidentes de transporte, y subrayan la responsabilidad ética de la ingeniería para priorizar la seguridad sobre la presión operativa, los tiempos y los presupuestos
México no cuenta con un organismo estricto, autónomo e independiente que realice investigación sobre los accidentes que ocurren en el transporte, tal como ocurre en otros países. Esta fue una de las reflexiones que surgieron en la conferencia "El Tren Interoceánico: Radiografía de una falla" que se realizó en la Universidad Iberoamericana (IBERO).
Con cálculos, gráficas y antecedentes históricos, el Dr. Manuel del Moral Dávila y el Mtro. Agustín Ortega García, del Departamento de Arquitectura, Urbanismo e Ingeniería Civil, presentaron variables técnicas sobre las condiciones de la vía, los durmientes, los vehículos y la velocidad en el accidente del Tren Interoceánico, que dejó 14 muertos y más de 100 heridos.
En el aula magna San Ignacio de Loyola y ante decenas de estudiantes de Ingeniería Civil precisaron que el descarrilamiento no se trató de una falla aislada, sino de un problema sistémico donde interactuaron de forma simultánea: material rodante usado, topografía exigente, operación de trenes bajo condiciones de presión operativa y mantenimiento con poco margen.
Los especialistas analizaron el funcionamiento del Corredor Interoceánico, el trazo ferroviario en Nizanda, Oaxaca, y la infraestructura heredada en la que probablemente se hizo una rehabilitación parcial a la misma, además de la posible velocidad en la que iba el conductor durante el recorrido y el control de riesgos que hubo sobre el megaproyecto.
Señalaron que desde el siglo XIX y hasta 2018 se desarrolló la visión del corredor transísmico como una alternativa al canal de Panamá, pero durante décadas contó con infraestructura subutilizada, mantenimiento irregular y con un enfoque exclusivamente ferroviario e industrial.
Apuntaron que Nizanda, Oaxaca, donde ocurrió el descarrilamiento, se encuentra en un tramo montañoso intermedio lejano a la zona urbana, con un corredor natural estrecho, que obligó al ferrocarril al seguir el relieve, además de que "no es un tramo recto ni geométricamente amigable".
Sobre las condiciones del trazado ferroviario, especificaron que la infraestructura originalmente fue concebida para trenes de carga, no para trenes de pasajeros, además de que hay zonas críticas en Nizanda para la estabilidad dinámica por lo que es necesario límites de velocidad estrictos, mantenimiento intensivo y monitoreos continuos.
Respecto a la Línea Z del Corredor Interoceánico, detallaron que es una vía histórica rehabilitada y corregida, con reto en transiciones (tramo viejo-tramo renovado), con cuestionamiento técnico acerca de la calidad del balasto y zonas con drenaje longitudinal limitado, cunetas discontinuas y escurrimientos laterales no controlados.
Expusieron que en el Istmo se tienen suelos blandos y arcillosos, con ciclos de humedad-secado muy agresivos, drenaje deficiente, además de que se colocaron durmientes en procesos acelerados de rehabilitación con zonas con durmientes de madera en tramos heredados y zonas de transición.
Señalaron que las locomotoras de diésel-eléctricas en operación (diseñadas para servicios pesados, no para trenes modernos de pasajeros) no son nuevas y provienen del mercado secundario ferroviario, principalmente de Estados Unidos e Inglaterra.
"La mayoría de estas locomotoras entre los 20 y 40 años de edad, aunque han sido rehabilitadas antes de su incorporación al servicio, requieren mantenimiento mayor en bastidores, bogies y sistemas de suspensión. (…) Requieren velocidades conservadoras (60-90 km/h) y menores en tramos con curva o pendiente. Parque de locomotoras limitado, lo que presiona la operación y el mantenimiento", explicaron.
Indicaron que la infraestructura debe mandar sobre la velocidad ante tramos con balasto nuevo no estabilizado, durmientes con asentamientos, transiciones no resueltas, por lo que se requieren velocidades mucho más conservadoras.
Sobre la velocidad en la que pudo haber ido el conductor, expusieron dos posibilidades: que no supiera a la velocidad a la que iba porque no tuviera un velocímetro o que sí la supiera y su manejo fuera irresponsable al tenerlo instalado.
Los académicos de nuestra casa de estudios ahondaron sobre la responsabilidad ética de las y los futuros profesionistas de la Ingeniería Civil con la sociedad en todo proyecto de infraestructura, pues primero deben ponderar el conocimiento, antes que los tiempos y los presupuestos.