Menos autos y más espacio para caminar: tres urbanistas que transformaron París, NY y Londres en la IBERO

La jornada, organizada por el Departamento de Arquitectura, Urbanismo e Ingeniería Civil para estudiantes de la licenciatura, buscó traducir esas experiencias al contexto de la Ciudad de México.

Janette Sadik-Khan abrió con una pregunta al auditorio: ¿en qué piensan cuando ven una calle? Las respuestas fueron gente, basura, autos, ruido. Luego mostró fotografías de avenidas de Los Ángeles, Singapur, Londres y de la Ciudad de México que se veían prácticamente idénticas: cuatro carriles, estacionamiento a los lados y casi nada para quien camina. "Hay una razón por la que no vemos postales de estas calles", dijo.

Su argumento es que las calles son la materia prima de las ciudades. Cada vez que se toca una, se cambia la forma en que funciona la ciudad. Bajo el plan de sustentabilidad del entonces alcalde Michael Bloomberg, que buscaba alojar a un millón más de habitantes y reducir 30% las emisiones, su equipo decidió dejar de invertir en los mismos diseños de siempre.

El caso más conocido es Times Square. En 2009 propusieron cerrar Broadway al tráfico entre las calles 42 y 47 como un piloto con materiales temporales: si funcionaba, se quedaba; si no, se revertía.

La propuesta llegó al alcalde nueve meses antes de su reelección y varios funcionarios la consideraron un suicidio político. La respuesta de Bloomberg, contó, fue: "No le pido a mis comisionados que hagan lo correcto según el calendario político. Les pido que hagan lo correcto y punto".

El día del cierre notaron que no habían puesto nada en el espacio recién liberado. Corrieron a una ferretería, compraron cientos de sillas de playa y las distribuyeron. Al día siguiente la prensa hablaba de las sillas, no del caos vehicular. "Si alguna vez tienen un proyecto en problemas, pongan sillas de playa", bromeó ante los estudiantes.

Times Square se convirtió en una de las diez ubicaciones comerciales más importantes del mundo, y los corredores con ciclovías protegidas registraron aumentos de hasta 50% en ventas al menudeo. Entre 2007 y 2013, la red ciclista creció unos 600 kilómetros.

"La controversia es la lengua franca del cambio"

Sadik-Khan no ocultó el costo político: una ciclovía en Prospect Park West terminó años en los tribunales. Pero una encuesta al final de la administración Bloomberg encontró 73% de apoyo al sistema de bicicletas públicas y a las plazas peatonales. "Si se hubiera postulado a la alcaldía, habría ganado por paliza". Los alcaldes que impulsan estos cambios, añadió, suelen ser reelectos: ocurrió en París, Londres, Milán y Montreal.

También habló de la Ciudad de México, donde trabajó con el entonces jefe de Gobierno Miguel Ángel Mancera en un plan de seguridad peatonal, cuando unas mil personas morían al año en las calles de la capital. Intervinieron 54 intersecciones y las muertes bajaron. Sobre el presente, señaló que el avance en ciclovías le parece lento y disperso.

"Mientras no exista una red segura, y no solo carriles aislados, no va a ser la forma en que los chilangos se muevan. Las grandes calles no son una cuestión de ingeniería. Son una cuestión de imaginación. Sus calles son su ciudad, y cuando cambian una calle, cambian el mundo", apuntó.

París: el tráfico que se evaporó

Jean-Louis Missika presentó la transformación del espacio público parisino de los últimos 25 años como "una historia llena de ruido y furia, con ganadores y perdedores". Su punto de partida es geométrico y político a la vez: el espacio de la calle es limitado, y decidir quién lo ocupa es, en el fondo, una decisión sobre justicia social. Mostró recortes de prensa de 1996 y de hoy: los argumentos en contra de peatonalizar o quitar estacionamientos son, palabra por palabra, los mismos.

El caso más simbólico fue el cierre de la vía rápida que corría junto al Sena, por donde pasaban unos 40 mil automóviles diarios. Tras años de litigios, los conteos mostraron algo que la discusión pública no anticipaba: la evaporación del tráfico, la imagen espejo de la demanda inducida. Si al construir más carriles se generan más autos, al reducirlos una parte de esos viajes deja de hacerse. Missika citó una revisión de 70 casos internacionales con el mismo resultado.

El resto de su exposición fue un catálogo de herramientas que, insistió, solo funcionan juntas: la red ciclista, las "calles escolares" (hoy 300 en París), el límite de 30 km/h en 90% de las calles, la eliminación de la mitad de los cajones de estacionamiento en superficie, el sistema Vélib' y el Grand Paris Express, con 200 kilómetros de red automatizada.

Una advertencia suya resultó especialmente pertinente: ninguna de estas medidas funciona si el transporte público no mejora al mismo tiempo y mejorarlo no siempre es carísimo porque aumentar la frecuencia de los autobuses y darles carriles protegidos cuesta una fracción de lo que cuesta un metro.

"No es cuestión de dinero ni de geografía. Es cuestión de visión", afirmó.

Londres: ninguna ciudad se transforma en una administración

Ricky Burdett situó la discusión en escala global: cada minuto que duró su conferencia, recordó, una persona nueva llegó a vivir a Bombay, y 90% del crecimiento urbano del mundo ocurre hoy en Asia y África.

Mostró mapas que comparan dónde termina el poder de un alcalde y dónde vive realmente la gente: en Londres ambos límites casi coinciden; en la Ciudad de México, no.

"Si Janette no hubiera trabajado para el alcalde Bloomberg, no habría logrado lo que logró, las buenas ideas necesitan una estructura de poder y financiamiento que las sostenga”, acotó.

Repasó tres decisiones londinenses: el cargo por congestión, la zona de ultra bajas emisiones, cuyo efecto en el aire fue tal que los pulmones de las y los niños crecen mejor que hace cinco años, y la peatonalización de Oxford Street.

Detalló también la regeneración del este de Londres a partir de los Juegos Olímpicos de 2012, levantada sobre un antiguo tiradero con casi 20 mil millones de dólares públicos y una villa olímpica de la que 48% se destinó a vivienda asequible; y King's Cross, un desarrollo cien por ciento privado donde primero se construyó el espacio público y después los edificios, y que hoy alberga una universidad de arte y la nueva sede de Google.

Su advertencia fue la misma que atravesó toda la jornada: "Nada sucede de la noche a la mañana. Nada sucede durante el ciclo de un solo alcalde".

¿Y las y los arquitectos?

En la sesión de preguntas, una estudiante quiso saber qué papel deberían jugar las y los arquitectos en estas decisiones. Burdett respondió que durante décadas las escuelas formaron profesionales obsesionados con el objeto y poco interesados en lo que ocurre entre los edificios.

"Lo más importante no es el edificio bonito: es la conectividad que creas", dijo.

Otra pregunta, sobre la gentrificación, generó la respuesta más matizada. Missika sostuvo que la ciudad siempre está en proceso de cambio y que la tarea no es detenerlo, sino acompañarlo con vivienda social, escuelas y servicios. Burdett recordó que el nuevo plan de Londres exige porcentajes obligatorios de vivienda asequible en cada desarrollo.

La jornada cerró con un llamado a las y los estudiantes de Arquitectura: ser las y los profesionales dispuestos a dar el paso al frente y mover la agenda urbana de su ciudad.